Incluso los gigantes automovilísticos saben que: el auge de los autos eléctricos se ha quedado sin carga

Matt Oliver

Jue, 19 de febrero de 2026 a las 15:00 GMT+9 17 min de lectura

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Por qué el sueño de los autos eléctricos en Occidente se está quedando sin camino Título

“Creo que el cliente ha hablado. Esa es la conclusión,” dijo Jim Farley, director ejecutivo de Ford.

El jefe estadounidense hablaba la semana pasada mientras su empresa revelaba una $5bn (£3.7 mil millones) de pérdida anual, apenas dos meses después de registrar una sorprendente depreciación de $19.5 mil millones.

¿La causa? Una apuesta agresiva por los vehículos eléctricos (VE) que salió espectacularmente mal.

En 2025, las ventas del crossover Mustang Mach-E y la camioneta F-150 Lightning – que Farley había elogiado como la “camioneta del futuro” – comenzaron a retroceder.

Peor aún, la división de Model-E eléctrico ha registrado pérdidas de más de $13bn desde 2023.

Ahora ha descartado la F-150 y ha cancelado gran parte de sus planes futuros de VE, con la empresa enfocándose más en híbridos.

Ford no es la única gigante automovilística que está pagando los costos de una apuesta fallida por lo eléctrico.

En el último año, las mayores fabricantes de autos del mundo han eliminado más de $60bn de sus balances mientras se retiran de un auge de VE que nunca fue.

La cifra incluye una carga de €22 mil millones (£19 mil millones) reportada por Stellantis, propietario de Vauxhall, junto con un golpe de $7.6 mil millones a General Motors, €5.1 mil millones en Volkswagen Group, $4.5 mil millones en Honda y $1.2 mil millones en Volvo, entre otros.

“La mayoría de los fabricantes occidentales ahora enfrentan grandes problemas,” dice Felipe Muñoz, de Car Industry Analysis.

En términos generales, las ventas de VE están creciendo. Pero un cambio rápido hacia lo eléctrico que tanto esperaban fabricantes y políticos no se ha materializado. “Muchos conductores todavía no se sienten cómodos haciendo el cambio,” dice Muñoz.

Al mismo tiempo, las regulaciones de cero emisiones netas comienzan a hacer efecto en el Reino Unido y Europa – con empresas enfrentando multas si no cumplen con objetivos cada vez más exigentes – justo cuando competidores de bajo precio de China han llegado para socavarlos.

Muchos de esos fabricantes chinos también están intentando escapar de una crisis, ya que las ventas en casa se estancan.

En todo el mundo, se está asentando una realidad sombría para los fabricantes: los conductores simplemente no quieren VE en las cantidades que esperaban.

“Los planes que establecieron eran demasiado ambiciosos – y lo que estamos viendo ahora es la realidad,” dice Muñoz.

Subsidios en la era Covid

Gran parte del caos actual se remonta a los días de euforia de la pandemia, cuando sucedían cosas extrañas en el mercado automotor.

Mientras el coronavirus se extendía y cerraba fábricas en todo el mundo y los gobiernos entraban en pánico, se otorgaron subsidios a los autos eléctricos para intentar apoyar a la industria automotriz en declive.

Esto también coincidió con que los bancos centrales de Europa estaban reduciendo las tasas de interés para impulsar sus economías debilitadas, lo que hacía que los préstamos fueran más baratos.

En un momento, era tan barato comprar un auto eléctrico en Alemania que modelos como el Renault Zoe o incluso el crossover Mercedes-Benz EQC podían ser arrendados por menos que un contrato de teléfono móvil.

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Al mismo tiempo, los gobiernos estaban fortaleciendo las políticas de cero emisiones netas. En Gran Bretaña, el entonces primer ministro Boris Johnson anunció una prohibición de la venta de nuevos autos de gasolina para 2030; en Estados Unidos, Joe Biden propuso un $174bn paquete de estímulo para los VE.

Tesla, el fabricante de autos eléctricos fundado por Elon Musk, también era envidiado por sus rivales más tradicionales – ya que las ventas de sus modelos 3 y Y crecían rápidamente.

Las ventas de VE se apoyaban en un fuerte aumento en los precios de la gasolina tras el estallido de la guerra en Ucrania, lo que hacía que los VE parecieran más baratos en comparación con los autos de combustión interna (ICE).

En este contexto, todo parecía dirigirse en una sola dirección.

En respuesta, muchas empresas automovilísticas anunciaron planes ambiciosos para electrificar sus líneas.

Jaguar Land Rover anunció que Jaguar sería una marca “totalmente eléctrica” para 2025. Ford prometió electrificar completamente para 2030, mientras VW duplicó su objetivo de ventas de VE para fines de década, del 35% al 70%.

Pero en los años desde esos anuncios, las ventas de VE han desacelerado a medida que muchos de los factores temporales que impulsaron el mercado han desaparecido.

Los precios de la gasolina han bajado desde sus picos, las tasas de interés han subido y los gobiernos han reducido las subvenciones disponibles para los conductores.

En EE. UU., mientras tanto, Donald Trump eliminó las generosas subvenciones de la era Biden, calificando la transición a la energía verde como una “estafa”.

Donald Trump eliminó subsidios para autos eléctricos en su segundo mandato presidencial - Alex Brandon/AP

Esto ha obligado a los fabricantes a retractarse o retrasar la mayoría de sus promesas – y a anunciar depreciaciones costosas.

Ben Nelmes, de la consultora New Automotive, dice: “Una de las cosas que impulsa a las empresas automovilísticas es lo que hacen todos sus competidores.

“Así que cuando Tesla realmente despegó en esos años, hubo una gran carrera por intentar recrear su éxito.

“Pero muchos de esos objetivos y regulaciones [government] han sido desde entonces suavizados o revertidos.

“La industria automotriz también esperaba que los volúmenes de ventas globales volvieran a los niveles previos a la pandemia – y en la mayoría de los casos, eso simplemente no ha ocurrido.”

Los VE no son ‘una buena relación calidad-precio’

Quizá la razón principal por la que las ventas de VE no han sido tan fuertes como se esperaba es el precio.

En Europa, el costo de un VE en 2024 fue de casi €63,000 en comparación con unos €51,000 para un coche de combustión interna, según análisis de Jato Dynamics. Esto a pesar de las predicciones de que la caída en los precios de las baterías conduciría a reducciones similares en los precios de los autos.

Como resultado, las ventas de VE en Europa han tenido dificultades para superar el 20%.

En comparación, los VE en China han alcanzado la paridad en costo con los autos ICE – con un promedio de unos €22,000 – y ahora representan alrededor del 50% de todas las ventas de autos nuevos. Esto se ha logrado en gran parte gracias a las generosas subvenciones de Pekín.

Andy Palmer, un veterano ejecutivo de la industria automotriz conocido como el “Padrino” de los VE por su papel en el desarrollo del popular Nissan Leaf, culpa a los fabricantes occidentales por no invertir en modelos asequibles.

En EE. UU. y Europa, demasiadas marcas se han centrado en modelos SUV más caros – y más rentables – en lugar de autos urbanos más económicos, dice.

“Creo que el problema fundamental es que los autos son demasiado caros y se compensan con subsidios, y eso en última instancia no funciona,” dice.

“Hay que lograr la paridad de costos con los ICE. Y los VE tienen que ofrecer más que simplemente ser limpios.

Deben ofrecer básicamente una buena relación calidad-precio, ofrecer algo diferente en experiencia de usuario, en lugar de ser solo una copia de los ICE.

“Eso es lo que los chinos han entendido bien. Han fijado sus precios de VE en paridad, si no más baratos, y están adoptando a tasas que generan enormes economías de escala.”

Con las ventas de VE sin despegar como se esperaba, incluso las regulaciones suavizadas en Europa empiezan a parecer desafiantes para los fabricantes.

En el Reino Unido, por ejemplo, la obligación de vehículos de cero emisiones (ZEV) requería que el 28% de las ventas de autos nuevos en el año pasado fueran eléctricos, frente al 23.9% realmente logrado por la industria.

El objetivo vuelve a subir al 33% este año y se incrementará gradualmente hasta el 80% en 2030, cuando se prohibirán las ventas de autos nuevos de gasolina y diésel puros. Para 2035, los híbridos probablemente seguirán el mismo camino.

Las empresas automovilísticas, lideradas por la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT), están pidiendo una reconsideración, argumentando que están teniendo que retirar autos de gasolina de la venta y ofrecer grandes descuentos en sus VE solo para evitar multas severas.

Xavier Martinet, presidente del negocio europeo de Hyundai, dijo recientemente que el gobierno necesitaba una “revisión de la realidad”, o corren el riesgo de que algunos fabricantes abandonen el Reino Unido por completo.

“Si no vendes VE, quizás ni siquiera puedas vender ICE,” dijo a The Telegraph este mes. “¿Qué comprarán los clientes, al final del día? Esa es una gran pregunta.”

Ansiedad por la autonomía

En el Reino Unido, hay otra barrera para la adopción: la infraestructura.

Para muchos conductores, la ansiedad por la autonomía sigue siendo una preocupación a pesar del aumento en la autonomía de los autos eléctricos más nuevos. Por eso, el gobierno ha establecido metas para aumentar el número de cargadores en todo el país a más de 300,000 para 2030.

Pero la expansión de los cargadores ha sido criticada repetidamente por ser irregular y demasiado centrada en Londres y el Sureste, con un informe de la Cámara de los Lores en 2024 advirtiendo que los ministros necesitaban “acelerar” la expansión.

En cambio, las empresas de carga se quejan de que aún enfrentan una serie de problemas evitables que ralentizan la expansión.

Obtener permisos de planificación en muchos sitios sigue siendo demasiado lento, según la organización ChargeUK, mientras que la financiación a través de esquemas gestionados por autoridades locales ha sufrido retrasos.

Lo más importante, las tarifas de la red han aumentado rápidamente en los últimos años. Estas tarifas se cobran a las empresas para financiar el mantenimiento y expansión de la red eléctrica – y han subido mucho en los últimos tiempos.

Las tarifas dependen de la capacidad de un sitio, o de cuántos cargadores tenga, lo que significa que las empresas son efectivamente castigadas por hacer lo que el gobierno quiere y construir estaciones de carga más grandes.

En un caso, un proveedor nacional dijo a The Telegraph que sus tarifas de red para un solo sitio habían pasado de unos £80 al año en 2020 a casi £40,000 al año hoy.

Esto eleva el costo de la carga pública, que ya es mucho más caro que cargar en casa – aumentando la “brecha de la entrada en la cochera” entre hogares con su propio cargador y los que no.

Según Zapmap, el costo de cargar en casa puede ser tan bajo como 8.5 peniques por kilovatio hora, frente a 54 peniques en cargadores públicos.

Algunas empresas de carga están respondiendo reduciendo inversiones o construyendo baterías en sus sitios para reducir la dependencia de la red. The Telegraph reveló que en 2025 la cantidad anual de instalaciones de cargadores cayó por primera vez.

También empiezan a aparecer signos de presión financiera.

La semana pasada se anunciaron varias fusiones de proveedores de carga de VE, incluyendo la unión de Mer con Be.EV, respaldada por Octopus Energy.

Tras adquisiciones de Trojan Energy y SureCharge por parte de proveedores mayores como Connected Kerb y Shell-Unitricity, respectivamente. Los ejecutivos del sector creen que más acuerdos similares están en camino.

La tensión en el sector es la razón por la que las empresas de carga han estado instando a los ministros a no relajar la normativa ZEV, incluso cuando los fabricantes dicen que los objetivos son demasiado duros.

Jarrod Birch, de la organización ChargeUK, dice: “Las empresas de carga han comprometido £6 mil millones en inversión privada respaldada por la certeza y confianza que ofrece la normativa ZEV.

“Debilitar o retrasar la normativa – revisada y ajustada hace menos de 12 meses – socavaría esa confianza y la capacidad general del Reino Unido para atraer inversión y generar crecimiento.

“Los inversores necesitan saber que los objetivos vinculantes seguirán siendo vinculantes, no cambiarán con el viento.”

Carrera por el dominio de los fabricantes chinos

Todos estos obstáculos son bastante malos por sí solos. Pero lo que podría haber sido un dolor de cabeza importante para los fabricantes occidentales se está convirtiendo rápidamente en una crisis total, ya que nuevos competidores chinos se expanden rápidamente en el mercado.

Marcas como BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO y Leapmotor han tenido su investigación, desarrollo y producción respaldados por el Estado – permitiéndoles tomar mayores riesgos y acelerar.

Pekín también ha apoyado una rápida expansión de la infraestructura de carga, y hasta hace poco regalaba subsidios a los consumidores en casa para comprar autos eléctricos.

Desde casi cero, los fabricantes chinos han llegado a dominar.

En 2020, los conductores chinos compraron 900,000 autos eléctricos de batería y 200,000 híbridos enchufables. En 2024, las ventas fueron de 6.4 millones y 4.9 millones, respectivamente.

Los VE ahora representan más de la mitad de todas las ventas de autos, y casi todos los VE vendidos son de marcas chinas.

Los fabricantes occidentales no han podido mantenerse en esta carrera, y ya empieza a notarse. Geely el año pasado se convirtió en el segundo fabricante chino, después de BYD, en superar a Volkswagen en el mercado chino.

Las joint ventures del fabricante alemán con FAW y SAIC tuvieron una participación de mercado combinada del 11% el año pasado, aproximadamente la mitad de su pico anterior.

A medida que los compradores chinos se vuelven más patrióticos – las ventas de Porsche allí se desplomaron – VW trabajará con su socio para crear modelos más amigables con China.

Marcas como General Motors y Toyota también están perdiendo terreno en el mercado más grande del mundo. O no lanzan VE lo suficientemente rápido, o no los fijan a precios bajos.

Los años de auge han terminado

No solo las marcas occidentales están sufriendo en China. Pero el auge local también ha comenzado a deteriorarse para los fabricantes nacionales.

Los subsidios aseguran que las líneas de producción sigan funcionando, pero la fila de compradores se acorta. Los frutos fáciles del mercado ya se han cosechado, justo cuando los mercados laborales y de propiedades débiles han mermado la confianza del consumidor.

Con un exceso de autos sin vender y pocos compradores, la industria ha recurrido a descuentos agresivos para seguir moviendo inventario.

La Asociación de Concesionarios de Automóviles de China estima que esta guerra de precios eliminó más de 471 mil millones de yuanes (£50 mil millones) de los ingresos de los fabricantes en los últimos tres años.

La estrategia apenas funciona: las ventas de BYD en enero fueron la mitad de las del año pasado, y Xpeng, que antes era un éxito, reportó una caída de un tercio.

En febrero, los inversores comenzaron a deshacerse de sus participaciones en las empresas cotizadas, temiendo que los años de auge hayan terminado.

Pekín se dio cuenta y tomó nota. Durante más de un año, las autoridades chinas usaron declaraciones públicas y reuniones con ejecutivos para criticar a los fabricantes por su “carrera hacia el fondo”, conocida en China como “involución”.

Pero sus palabras no fueron escuchadas, y la semana pasada la administración estatal de regulación del mercado prohibió a la industria vender vehículos por debajo del costo de producción.

Cosimo Ries, de la firma de análisis Trivium China, no está convencido de que esto detenga la guerra de precios. Y a medida que las pérdidas aumentan, dice, los jugadores más pequeños resistirán, respaldados por gobiernos locales y regionales que no quieren ver fracasar a sus campeones.

He Xiaopeng, jefe de XPeng, está de acuerdo: “La competencia en el mercado automotor en 2026 será aún más brutal y sangrienta,” dijo recientemente.

Las luchas internas de los fabricantes chinos no son buenas noticias para sus rivales occidentales.

Con stocks sin vender acumulándose, BYD y sus similares están recurriendo a una opción familiar para las empresas chinas saturadas: inflar y vender en el extranjero.

BYD dijo la semana pasada que planeaba aumentar sus exportaciones en un 25% este año. Solo en enero, las ventas en Alemania de BYD se multiplicaron por más de diez, con los hatchbacks Dolphin vendiendo el doble que Teslas.

Gran Bretaña es un terreno fértil, ya que no ha puesto barreras arancelarias. BYD cuadruplicó sus ventas el año pasado y entró en las 20 principales marcas, vendiendo más que Mini, Mazda y Tesla.

Grecia e Italia también están demostrando ser mercados atractivos. Uno de cada siete VE vendidos en Europa el año pasado fue una importación china, incluyendo autos fabricados en China por empresas occidentales.

“La velocidad con la que el consumidor europeo ha adoptado los autos chinos es mucho mayor que nuestra adopción de autos japoneses o coreanos. Eso es un poco preocupante desde la perspectiva de una compañía automovilística occidental,” dice Niklas Brundin, socio de la consultora Arthur D Little.

Un veterano de la industria dice que, dado que Reino Unido y Europa son mercados maduros, las empresas solo crecen tomando cuota de mercado de otros.

“Hace unos años había unas 40 marcas principales en el Reino Unido, y para finales de la década habrá unas 75. No hay suficiente crecimiento en el mercado para soportar eso,” dice.

“Esas 35 marcas adicionales tendrán que quitar cuota a alguien, y eso resultará en una competencia mucho más intensa. Y ninguna de las empresas chinas viene aquí para ser un jugador con una cuota del 1%.”

En otras palabras, ha comenzado una lucha a muerte.

Europa contraataca

Frente a una avalancha de empresas chinas ágiles y punteras respaldadas por subsidios estatales, la respuesta inicial de Europa ha sido protegerse tras un muro arancelario de Bruselas. Pero sus defensas parecen débiles.

Las empresas chinas han respondido cambiando a vender más vehículos híbridos y estableciendo fábricas dentro de Europa.

Matthias Schmidt, experto en automoción, cree que se avecina una contraofensiva. En el próximo año, predice que las marcas occidentales comenzarán a ofrecer modelos más baratos, usando la tecnología de baterías de fosfato de litio y hierro, más económica, que utilizan las marcas chinas.

“Esperamos que los precios para los consumidores caigan y se alcance la paridad de precios,” dice.

Porque los VE serán entonces más viables comercialmente, “será en interés de los fabricantes impulsar esos vehículos, no solo para cumplir con las regulaciones, sino porque eventualmente serán más rentables”.

Pero para que esta estrategia funcione, el mercado de VE debe volver a despertarse. Y aquí, la industria cree que el Gobierno debe trabajar más – o al menos, de manera más inteligente.

La UE y el Gobierno británico están intentando forzar a la industria a ser totalmente eléctrica para mediados de los 2030. Pero está empezando a quedar claro que no suficientes conductores están a bordo con los VE para mantener ese objetivo.

Los gobiernos han respondido de maneras distintas a esta realidad que se avecina.

La administración Trump ha dado un giro de 180 grados, obligando a los fabricantes estadounidenses a asumir pérdidas considerables en sus inversiones en VE.

Bruselas está a punto de suavizar sus objetivos y estándares. Pero un paquete de reformas presentado a finales del año pasado fue criticado por la industria como complejo, incompleto e insuficiente – y no suficiente para hacer frente a los chinos.

El Reino Unido está realizando una revisión prolongada de sus metas que exigen a los fabricantes aumentar la proporción de sus ventas de VE. Muchas veces, solo pueden cumplir estos objetivos vendiendo VE no deseados con pérdidas.

“Las trayectorias regulatorias son realmente empinadas. Están muy por delante de la demanda real, lo que está poniendo una enorme presión financiera en la industria,” dice Mike Hawes, director ejecutivo de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles.

“No estamos negando la aspiración, la ambición – pero hay que asegurarse de que sea viable en un plazo que sea asequible para los consumidores y las empresas.”

En lugar de hacerlos más asequibles, Rachel Reeves, la Canciller, ha anunciado un nuevo impuesto de 3 peniques por milla para los VE a partir de 2028, o 1.5 peniques para los conductores de híbridos enchufables.

Por otro lado, el Gobierno introdujo una subvención para los compradores de VE, pero solo unos pocos modelos calificarán.

“Para la industria y especialmente para el consumidor, son mensajes contradictorios,” dice Hawes. “En un momento en que hay que activar todos los mecanismos para impulsar esa demanda, en cambio, se avanza dos pasos y se retrocede uno.”

‘Momento Modelo T’

La burbuja de los VE que infló en la primera mitad de esta década ya explotó. Pero la tecnología no desaparecerá.

Incluso Ford, a pesar de sus enormes pérdidas, sigue comprometido con los autos eléctricos. Jim Farley, el jefe de la compañía, ha dicho que su plataforma “Universal Electric Vehicle” – construida desde cero por ingenieros – es el producto más importante en el que ha trabajado.

Será la base de un nuevo esfuerzo para conquistar el mercado masivo, con Ford apuntando a autos que puedan venderse en el rango de $30,000 a $35,000 para el consumidor.

Andrew Bergbaum, experto en automoción de AlixPartners, dice que este tipo de revisión desde cero es en última instancia necesaria para reducir el costo de los VE fabricados en Occidente.

Farley ha afirmado que resolver el problema de los VE podría ofrecer un “momento Modelo T” moderno – en referencia al auto más vendido que hizo famoso a la empresa en los primeros años del siglo XX.

“Esto es volver a nuestras raíces,” dijo a Auto Car en enero. “Como dijo Wolfgang Puck, ‘Muchos podrían dirigir un restaurante de cuatro o cinco estrellas; no muchos pueden hacer un buen bufé en Las Vegas.’

“Aprendimos mucho siendo pioneros en VE y fabricantes de toda la línea. Aprendimos mucho sobre dónde debemos invertir nuestro capital.”

Para los críticos, parece una lección extremadamente costosa.

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