金融委員會將因中東戰爭直接受到衝擊的航運業新列為支援對象行業，並著手制定降低船公司保費負擔、防止資金緊縮的金融支援方案。據金融當局和金融圈3日消息，金融委員會將航運業分類為繼石油化學、建設、鋼鐵行業之後的第四個中東事態受損行業，計劃最早於5月中旬由金融委員長李億元主持召開第四次產業-金融界座談會，討論具體對策。此次支援的核心大致分為兩個方面。一是降低航行中東航線所必需的保險費用，二是為因成本飆升而動搖的船公司提供流動性支持。目前航運業最強烈呼籲的問題就是保險。隨著中東風險增大，通過霍爾木茲海峽的船舶越來越難以加入航程保險，即使能夠加入，保險費也已飆升。繞行航線的情況也類似。由於該航線的航行統計和事故資料不足，保險公司不會積極推出產品，即使有部分產品，定價也非常高昂。海上保險原本是由多家保險公司共同承保，再通過與再保險公司和轉再保險公司分擔風險的結構，據悉金融委員會正在考慮在這一過程中調整韓國再保險公司等國內民營再保險公司的手續費負擔，從而最終降低船公司所需支付的保險費方案。以此次事態為契機，國家再保險制度被正式討論的可能性也增大了。國家再保險是指當發生戰爭或大規模紛爭等僅靠民營保險市場難以承擔的風險時，政府利用財政承擔部分風險的機制。金融委員會副委員長權大英曾在4月21日的國務會議上提議，為應對霍爾木茲海峽孤立等國家危機狀況，需要建立國家能夠提供再保險的系統。這可以看作是反映了這樣一種問題意識：僅靠民營保險可能會導致保險費過度飆升或產品供應本身受阻，因此政府應發揮最後安全閥的作用。流動性支援的必要性也在增大。航運業美元銷售額占比較高，運費上漲和高匯率在收益方面可能帶來部分利好，但許多評價認為，在實際現場，成本增加的速度更為迅猛。這是因為保險費加成、船員危險津貼上漲、油價飆升導致的船用燃料油價格上漲同時疊加，導致現金負擔急劇增加。此外，由於運費上漲，部分貨主甚至放棄裝貨，營業條件也在惡化。據韓國企業評價稱，霍爾木茲海峽的日均通行量今年1至2月平均為125件，但上月已降至不足10件。韓國企業評價高級研究員李瑞鎮分析稱，目前通過海峽的少數船舶也多為小型船，主要大型船型的航行實際上在整個戰爭期間都受到限制。因此，以產業銀行等主債權銀行為中心，探討延期償還現有貸款等多種金融支援方案的可能性很大。此前，海洋水產部也於上月末通過韓國海洋振興公社推出了包含無擔保信用擔保和緊急經營穩定資金快速支援在內的單獨配套措施。最終，此次對策意味著開始將航運業視為並非單純的個別行業支援，而是從支撐進出口物流和能源運輸的基礎產業防禦層面加以對待。鑑於中東局勢短期內難以穩定，政府支援有可能從一次性費用補償，向補充保險市場和構建危機時公共安全網的方向擴大。這一趨勢可能會引發後續的制度討論，探討當未來戰爭和地緣政治衝擊反覆發生時，對僅靠民營金融難以承擔的風險，國家應在多大程度上分擔。
中東危機下海運業緊急支援措施，聚焦保費下調與流動性增強
金融委員會將因中東戰爭直接受到衝擊的航運業新列為支援對象行業，並著手制定降低船公司保費負擔、防止資金緊縮的金融支援方案。
據金融當局和金融圈3日消息，金融委員會將航運業分類為繼石油化學、建設、鋼鐵行業之後的第四個中東事態受損行業，計劃最早於5月中旬由金融委員長李億元主持召開第四次產業-金融界座談會，討論具體對策。此次支援的核心大致分為兩個方面。一是降低航行中東航線所必需的保險費用，二是為因成本飆升而動搖的船公司提供流動性支持。
目前航運業最強烈呼籲的問題就是保險。隨著中東風險增大，通過霍爾木茲海峽的船舶越來越難以加入航程保險，即使能夠加入，保險費也已飆升。繞行航線的情況也類似。由於該航線的航行統計和事故資料不足，保險公司不會積極推出產品，即使有部分產品，定價也非常高昂。海上保險原本是由多家保險公司共同承保，再通過與再保險公司和轉再保險公司分擔風險的結構，據悉金融委員會正在考慮在這一過程中調整韓國再保險公司等國內民營再保險公司的手續費負擔，從而最終降低船公司所需支付的保險費方案。
以此次事態為契機，國家再保險制度被正式討論的可能性也增大了。國家再保險是指當發生戰爭或大規模紛爭等僅靠民營保險市場難以承擔的風險時，政府利用財政承擔部分風險的機制。金融委員會副委員長權大英曾在4月21日的國務會議上提議，為應對霍爾木茲海峽孤立等國家危機狀況，需要建立國家能夠提供再保險的系統。這可以看作是反映了這樣一種問題意識：僅靠民營保險可能會導致保險費過度飆升或產品供應本身受阻，因此政府應發揮最後安全閥的作用。
流動性支援的必要性也在增大。航運業美元銷售額占比較高，運費上漲和高匯率在收益方面可能帶來部分利好，但許多評價認為，在實際現場，成本增加的速度更為迅猛。這是因為保險費加成、船員危險津貼上漲、油價飆升導致的船用燃料油價格上漲同時疊加，導致現金負擔急劇增加。此外，由於運費上漲，部分貨主甚至放棄裝貨，營業條件也在惡化。據韓國企業評價稱，霍爾木茲海峽的日均通行量今年1至2月平均為125件，但上月已降至不足10件。韓國企業評價高級研究員李瑞鎮分析稱，目前通過海峽的少數船舶也多為小型船，主要大型船型的航行實際上在整個戰爭期間都受到限制。因此，以產業銀行等主債權銀行為中心，探討延期償還現有貸款等多種金融支援方案的可能性很大。此前，海洋水產部也於上月末通過韓國海洋振興公社推出了包含無擔保信用擔保和緊急經營穩定資金快速支援在內的單獨配套措施。
最終，此次對策意味著開始將航運業視為並非單純的個別行業支援，而是從支撐進出口物流和能源運輸的基礎產業防禦層面加以對待。鑑於中東局勢短期內難以穩定，政府支援有可能從一次性費用補償，向補充保險市場和構建危機時公共安全網的方向擴大。這一趨勢可能會引發後續的制度討論，探討當未來戰爭和地緣政治衝擊反覆發生時，對僅靠民營金融難以承擔的風險，國家應在多大程度上分擔。