البطاريات الصلبة "صامتة" وسائل الإعلام تصمت، هل هي فعلاً جيدة أم لا؟

مؤخرًا، عند تصفح الهاتف، كاد أن يغيب تمامًا ذكر “بطارية الحالة الصلبة”. لم تعد تظهر في الترندات، وتوقفت المؤتمرات، وحتى تقارير البورصة بدأت تكتب عن “الشحن السريع + تحسين الهيكل” — ليس لأن أحدًا لا يعمل عليها، بل لأن الجميع فجأة توقف عن الحديث عنها. لقد راجعت بشكل خاص تسجيل مؤتمر BYD في 12 مارس، ولم يُذكر في البيان الصحفي مرة واحدة “الحالة الصلبة”، فقط قيل “نظام الشفرة 2.0 + نظام الشحن السريع تم اختباره بنجاح في مورهاي تحت درجة حرارة -32℃”. كما أن موجز الإنتاج الذي أصدرته CATL في نفس اليوم لم يحمل عنوان “الحالة الصلبة”، بل سرد مجموعة من البيانات: معدل نجاح كيريل 3.0 بنسبة 96.7%، معدل التوافق مع الشحن الفائق 800 فولت بنسبة 100%، ومدة تعديل خط الإنتاج 47 يومًا.

هذا ليس تراجعًا في التقنية، بل أن الجميع لم يعد قادرًا على الحديث عنها بشكل عشوائي. في 1 ديسمبر من العام الماضي، دخلت حيز التنفيذ “الجزء الأول من بطاريات الحالة الصلبة للسيارات الكهربائية: المصطلحات والتصنيفات”. وكتب في الوثيقة بوضوح: إذا كانت نسبة المكونات السائلة في الإلكتروليت تتجاوز 5%، فلا يمكن تسميتها “بطارية حالة صلبة”. وإذا كانت الواجهة خالية من بقايا المذيب، وبدون إضافات سائلة أيونية، وداخل حزمة الخلية لا يوجد تسرب بعد الإغلاق — فهي تعتبر “كاملة الحالة الصلبة”. قبل ذلك، كانت هناك العديد من المنتجات التي تُسمى “نصف حالة صلبة” أو “حالة هلامية” أو “سولفيد + إلكتروليت بكميات صغيرة”، وفجأة تم تصنيفها جميعًا ضمن فئة “بطاريات مختلطة من الحالة الصلبة والسائلة”. لقد راجعت 37 طرازًا جديدًا أُعلن عنها على موقع وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات في 10 مارس، وكانت جميعها مكتوبًا عليها “ليثيوم فوسفات الحديد (محسن الهيكل)” أو “ليثيوم ثلاثي (نظام إلكتروليت عالي الأمان)”، ولم يجرؤ أحد على تصنيفها على أنها “حالة صلبة”.

أما أحدث تقرير من خط التجارب في شنغهاي التابع لـ BYD في فبراير، فذكر أن خلية السولفيد الكاملة الحالة الصلبة سعة الوحدة وصلت إلى 21.3 أمبير ساعة، لكن كفاءة التفريغ عند -20℃ كانت فقط 63.8%، وهو أدنى بكثير من 89% الخاص بنظام الشفرة 2.0 الخاص بهم. بعد 1200 دورة، زاد مقاوم الواجهة في نموذج مادة الأكسيد في CATL في لي يان بنسبة 3.2 أضعاف، واضطروا إلى إضافة طبقة من فيلم نانوي غير نشط لضغطها — لكن هذه الطبقة تزيد تكلفة الإنتاج بمقدار 18%. والأكثر واقعية، أن خلية البوليمر الكاملة الحالة الصلبة بسعة 20 أمبير ساعة من شركة XINWANDA تعمل بشكل جيد في المختبر، لكن في شرح التوريد لشركة GAC في 5 مارس، كتبوا: “سيتم التسليم بكميات صغيرة بدءًا من الربع الرابع من 2026، بحد أقصى 500 وحدة شهريًا، فقط لسيارات الاختبار في المناطق شديدة البرودة”.

أما تقنية الشحن السريع، فهي التي تم تطبيقها أولًا. اختبار سيارة Avita 12: في محطة شحن بسرعة 800 فولت على الطريق السريع، استغرق الشحن 5 دقائق لملء مدى 142 كيلومترًا، وارتفع مستوى الشحن الظاهر من 21% إلى 58%. أما سيارة Deep Blue L07، فهي أكثر تطرفًا، ففي 8 مارس، قطعت 300 كيلومتر على الطريق السريع في تروفران، مع تشغيل التكييف بالكامل، وانخفض معدل استهلاك مدى الشحن الظاهر بنسبة 8.2% فقط، وهو أقل بمقدار 4.7 نقاط مئوية عن نفس الطراز العام الماضي. كل ذلك لا يعتمد على الحالة الصلبة، بل على إعادة ترتيب هيكل الخلايا، وتطوير عملية تغليف الكاثود، وإضافة ملح ليثيوم جديد في الإلكتروليت — كلها تقنيات تعتمد على البطاريات السائلة، فقط تم تعميقها أكثر.

أما تعديل خطوط الإنتاج، فهو واقعي جدًا. في مصنع BYD في تشانغشا، في نهاية العام الماضي، حولوا خطًا قديمًا للشفرة إلى خط مخصص للشحن السريع، فقط بإزالة 3 خزانات قديمة، وتركيب 7 مجموعات من وحدات التحكم في درجة الحرارة الجديدة، بتكلفة أقل من 28 مليون يوان. بينما يتطلب بطارية الحالة الصلبة بيئة فراغ كاملة، وتطبيق عمليات طلاء جافة، وتكديس حراري… وفقًا لمركز الصين للسيارات في 11 مارس، فإن بناء خط إنتاج كامل للحالة الصلبة بسعة 10 جيجاوات في الساعة يتطلب استثمارًا قدره 1.43 مليار يوان، وهو أكثر بثلاثة أضعاف من ترقية خط الشفرة في نفس الفترة. الشركات المصنعة للسيارات تحسب الأمور بسرعة: الآن، عند بيع السيارات، ما يهم المستخدمين حقًا هو “كم يمكن أن يقطع السيارة خلال 5 دقائق في محطة الخدمة”، وليس ما إذا كانت البطارية تحتوي على سائل أم لا.

وفي تقرير “استقرار واجهة السولفيد المخلوط” الذي نشرته Huawei في 6 مارس، هناك جملة واقعية جدًا: “سهولة فهم أداء المواد، لكن عملية الإنتاج الضخم مخفية في تردد اهتزاز المعدات، وفجوة ضغط البكرات، ورطوبة غاز النيتروجين في التعبئة.” لا أفهم تمامًا الفجوات، لكنني أعلم أن خط إنتاج بطاريات الحالة الصلبة الجديد في Bishan، تشونغتشينغ، الذي بدأ التشغيل في الأسبوع الأول من مارس، صدّر 137 ألف خلية، بنسبة نجاح 92.4% — كلها من نوع الشفرة 2.0. المبنى المجاور مغطى بسقف حماية من الغبار، ولا توجد لافتة، ولا أخبار منشورة.

وفي الأسبوع الماضي، أجرى نموذج Denza Z9GT اختبارًا لمقاومة البرودة الشديدة في هيريه، بعد أن ظل في -30℃ لمدة 8 ساعات، استغرق شحن نسخة الشفرة 2.0 من 15% إلى 85% خلال 11 دقيقة و23 ثانية؛ أما السيارة التي تحتوي على خلية بوليمر الحالة الصلبة بسعة 20 أمبير ساعة من شركة XINWANDA، فبذات الظروف، توقفت عند 72%، وأبلغت وحدة إدارة البطارية أن “ارتفاع درجة حرارة الواجهة سريع جدًا، وتم التدخل للحماية”. الصفحة الأولى من التقرير تقول: “البيانات حصرية للتحقق الفني، ولا تشكل وعدًا بالإنتاج الكمي”.

بطاريات الحالة الصلبة لا تزال قيد العمل، لكنها لم تعد على المنصة. لم تختفِ، بل تراجعت إلى المصانع، والمختبرات، ومسارات الاختبار، وأصبحت أرقامًا في التقارير لم تُنشر بعد.