何小鹏は毎月3億円を投じているが、これで本当に普通の人も自動運転を使う勇気が持てるのか？

3月16日の夜、何小鵬はめったに見せない本音を語った。

小鵬の第2世代VLAは、何小鵬によって「L4能力を目指して作られた最初のバージョン」と定義されている。核心的なロジックは、ルールではなく完全にAIで問題を解決することにある。全国人民代表大会期間中、代表者たちも道路交通安全法の改正を加速させるよう集中的に呼びかけている。

第2世代VLAに十分な計算能力とデータを供給するため、小鵬は毎月純投資3億元を投入し、すでに十数ヶ月連続で燃料を注ぎ続けている。

自動運転とインテリジェントキャビン事業の統合後、劉先明率いる汎用インテリジェンスセンターのやるべきことは明確だ：この資金をユーザーの信頼に変えることだ。販売店の試乗客数は、確かに回復の兆しを見せている。

しかし、その時、「四人の子供が横たわる道路」の動画がネット上で話題となり、インテリジェントドライブの能力の限界がスポットライトの下にさらされた。システムは異常を認識し減速して避けたが、最終的には人間の手による介入で完全に停止した。

インテリジェントドライブの競争の焦点はすでに変わっている：パラメータの圧倒ではなく、一般の人々に機械の安全の底線がどこにあるのか、いつ人間が介入すべきかを理解させることだ。

インテリジェントドライブの反応と境界線

ライブ配信中に、最近ネット上で流布している動画について語られた：数人の子供たちが道路中央に横たわっているところを、インテリジェントドライブ機能を搭載した小鵬車が異常を認識し減速、その後ドライバーが介入してブレーキをかけた。

劉先明はライブ配信中にバックエンドのデータを呼び出し、解釈を行った。データによると、車両は確かに障害物を認識し減速を引き起こしたが、彼はまた、当時の減速速度では車を完全に停止させることはできなかったと指摘した。

何小鵬は補足した：運転者はシステムをテスト中の小鵬の内部スタッフであり、車両の異常な減速に気づき、路面状況を確認してブレーキをかけたのだ。

システムは問題を発見したが、最終的には人間が決定を下す必要がある。これが現在のインテリジェントドライブの実態だ：感知と警告はできるが、極端なシナリオではやはり人間の判断が必要だ。

異なる技術路線はこの対応策に差異を持つ——一方はアルゴリズムの汎化能力に重点を置き、もう一方はセンサーの冗長性に重きを置くが、いずれも長尾のシナリオに直面している。

一般の人が安心して運転できるようにするには、信頼を築くことが核心だ。上記のケースはまさにその信頼構築の一環だ。

ライブ配信中に、何小鵬は再び「国民インテリジェントドライブ」という表現を提唱し、それを「お母さんも安心して運転できるインテリジェントドライブ」と定義した。インテリジェントドライブシステムは、安全性と使いやすさの本質に立ち返るべきだと強調した。彼はまた、非技術背景の社員に体験させた結果、受容度が明らかに向上したと述べた。

データもより直感的だ：第2世代VLAの急ブレーキ回数は99％減少し、急加速も98％減少した。もはや急ブレーキや急加速はなくなり、乗客の不快感は大きく低減された——これがインテリジェントドライブが「使える」から「使いたい」へと進化する重要な一歩だ。

高精度地図から離れたことで、第2世代VLAはより多くの非構造化道路をカバーできるようになった。しかし、劉先明は、現行バージョンは時折ナビ通りに完全に走行しないことも認めている。

彼はこれを、ルール駆動から推論駆動への移行の必然的な段階と説明した——システムは環境を理解し、自律的に意思決定を試みているが、ユーザーには一部のシナリオでより多くの適応時間を与える必要がある。

何小鵬も一線を引いた：極端な天候や道なき道など、人間のドライバーでも対応が難しいシナリオでは、インテリジェントドライブの使用は推奨しない。

これも業界の共通認識だ：システムは補助ツールであり、代替品ではない。

インテリジェントドライブの競争は、パラメータの比較から信頼の構築へとシフトしている。

かつては機能の範囲の広さを競い合っていたが、今や本当にユーザーが安心して使いたい、使いたいと思うかどうかを競っている。

毎月3億投資、そのリターンが到来しつつある

「毎月3億円を賭けてこのことに挑戦し続けて、十数ヶ月も続けていると、その時点で俺も心配になってくる」と、何小鵬はライブ配信中にめったに見せない本音を漏らした。この「賭け」の行き先はどこか？劉先明の答えはこうだ：チップ、コンパイラーからソフトウェアアーキテクチャ、データの閉ループまで、フルスタックの自社開発だ。「やるからには本気で賭ける覚悟が必要だ」。

なぜそんなに賭けられるのか？何小鵬は非常に議論を呼ぶ判断を示した——中国のインテリジェントドライブはL2から直接L4へと飛躍すべきだと。もしL3の段階にとどまると、世界競争で敗北しやすい。

このジャンプの核心は責任の分担にある。劉先明は説明した：L4はシステムがすべての問題をハードに解決しなければならず、難題をユーザーに投げてはいけない。何小鵬は明かした：第2世代VLAはまさにL4能力を目指して作られた最初のバージョンであり、核心的なロジックはルールではなく完全にAIで問題を解決することだ。

市場も好意的な反応を示している。

何小鵬は、3月11日以降、全国732の小鵬販売店で第2世代VLAの試乗を開始して以来、試乗率が倍増し、多くのユーザーがわざわざこのシステムを体験しに来ていると明かした。より直接的なリターンは、注文構成に現れている：このシステムを搭載したUltraバージョンの販売比率が大きく上昇している。

推進のペースは、3月19日から段階的に開始され、まずは小鵬P7 Ultraを優先的に推し、その後に小鵬G7とX9 Ultraが続く。これらのモデルのユーザーは今月中に順次受け取る予定だ。4月にはさらに多くのモデルの推し出しを開始する。

ユーザーが気にするバージョン差について、何小鵬は明確に区分した：UltraバージョンはL4レベルの能力を目指しており、全シナリオ対応をサポート。Maxバージョンは主に高速道路や都市の主要道路など高頻度シナリオをカバーする。

目先の商業的リターンだけでなく、小鵬の目標はグローバルだ。2025年、小鵬の自動運転チームは「テスラと張り合う」ことを掲げている。

最近、メディアは第2世代VLAとテスラFSD V13を比較し、何小鵬は自分の見解を述べた。

「V13と比べて、我々はかなり優位に立っていると思う。でも、それは中国にいる小鵬のデータが中国にあり、中国の道路状況により詳しいからだ」と強調した。第2世代VLAは、「人と車の駆け引き」、例えば宅配員や歩行者、狭い道の処理においてより良い効果を発揮している。「これは中国特有の事情だけではなく、ヨーロッパの狭い道も多いし、東南アジアもそうだ。より多くの国に進出すれば、小鵬はさらに優位になる可能性が高い」。

劉先明はより慎重だ：「実は、テスラがどうやっているのか私たちは知らない。まるで石を投げながら川を渡るようなもので、多くの落とし穴を越え、多くの無駄もした。でも、最終的な解決策はおそらく同じ道にたどり着くと信じている」。

何小鵬は、中国とアメリカはともにインテリジェントドライブの第一陣にいると考えるが、中国の道路の複雑さはアメリカの十倍だと指摘する——高速道路や都市道路だけでなく、三、四線都市の郊外の田舎道もあり、走っていると牛や羊、鶏に遭遇することもある。

「自動運転はハードとソフト、エンジニアリング能力と規模の総合的な勝負だ。現在、中米はともに第一陣にいるが、中国の道路はより複雑だ。まずは難題を克服し、AI大規模モデルの汎化能力を高めることが必要だ。そうして初めて、第2世代VLAはグローバル展開を本格的に実現できる」と何小鵬は語った。

どんな技術も、ユーザーの検証を経なければならない。業界の今の判断は、自動運転のターニングポイントはすでに到来しているということだが、実際には、使ったユーザーがそれを他人に勧めたいと思うかどうかにかかっている。