Pourquoi le secteur des moteurs de GE Aerospace connaît un cycle de marges aléatoire—mais les perspectives à long terme restent solides

La vente agressive du marché sur l’action GE Aerospace suite à ses résultats du quatrième trimestre 2025 ne raconte qu’une moitié de l’histoire. Oui, la prévision de la direction d’un maintien des marges opérationnelles en 2026 a déçu les investisseurs qui s’attendaient à une croissance des bénéfices accompagnée d’une expansion à deux chiffres du chiffre d’affaires. Mais en creusant plus profondément dans le modèle économique du secteur moteur de l’entreprise, vous découvrirez que cette pression à court terme sur les marges est en réalité un signe de santé à long terme plutôt qu’une faiblesse.

Comprendre le ratio de pièces détachées pour moteurs : de la crise à la normalisation

Pour saisir ce qui se passe réellement chez GE Aerospace, il faut comprendre la dynamique de son cœur de métier : la conception et la fabrication de moteurs d’avions commerciaux. La société produit le CFM56 (qui équipe la famille 737 de Boeing et l’A320 d’Airbus) et le plus récent LEAP (utilisé sur le 737 MAX et l’A320neo).

Le secteur moteur fonctionne selon un modèle économique contre-intuitif. Lorsqu’un moteur neuf est livré aux compagnies aériennes, ces ventes génèrent souvent des marges faibles ou négatives. Le vrai profit intervient plus tard — grâce à des décennies de revenus très lucratifs issus du service après-vente, via des contrats de maintenance à long terme (LTSA). Étant donné que les moteurs d’avion peuvent fonctionner plus de 40 ans, cela crée une source de revenus considérable pour soutenir ces moteurs installés tout au long de leur vie.

Mais il existe un autre moteur de profit crucial : la vente de pièces de rechange. Les compagnies aériennes achètent des moteurs de secours pour garantir qu’elles peuvent maintenir leurs horaires de vol sans interruption. Pendant et juste après les confinements liés à la pandémie et la crise de la chaîne d’approvisionnement, les transporteurs sont devenus particulièrement prudents, accumulant des stocks plus importants de moteurs de réserve. Cela a poussé le ratio de moteurs de rechange — la proportion de moteurs de secours par rapport à ceux installés sur des avions en activité — à des niveaux élevés, générant une rentabilité immédiate significative pour GE.

La normalisation du ratio de moteurs de rechange : pourquoi les marges vont ressentir la pression

Maintenant que les conditions de la chaîne d’approvisionnement se sont stabilisées, les compagnies aériennes réduisent leurs stocks de moteurs de secours pour revenir aux normes historiques. Rahul Ghai, le directeur financier de GE, a reconnu cette dynamique lors du dernier appel aux résultats, en déclarant que « les marges devraient rester stables en 2026 » en raison d’un ratio de moteurs de rechange plus faible.

Il s’agit d’un coup temporaire. À mesure que les transporteurs réduisent leurs stocks de secours, la composition des ventes de GE évolue. Les ventes de moteurs de rechange, historiquement très rentables, diminuent, tandis que les ventes de moteurs nouvellement installés, qui ont des marges plus fines à court terme, augmentent. C’est pourquoi l’entreprise va connaître cette pression cyclique sur ses marges en 2026 et probablement en 2027.

Pourquoi cette « vent arrière » est en réalité une « traînée » pour les investisseurs avisés

C’est ici que le marché se trompe. La direction a révélé deux insights cruciaux qui suggèrent que la capacité de gain à long terme de GE se renforce, et non s’affaiblit :

Premièrement : Les avions plus anciens restent en service plus longtemps que prévu. Le taux de retrait des moteurs GE en 2025 est resté similaire à celui de 2024, avec une prévision de seulement 2 % de retrait en 2026 — à l’extrémité basse de leur fourchette de guidance de 2 % à 3 %. Des cycles de vie plus longs pour les avions signifient plus de moteurs installés en service, générant des revenus de service supplémentaires pendant plusieurs années. C’est une véritable mine d’or pour la branche après-vente à forte marge de GE.

Deuxièmement : Bien que la transition vers davantage de ventes de moteurs installés exerce une pression à court terme sur les marges, elle améliore en réalité la rentabilité à long terme. L’insight clé que les investisseurs manquent : les moteurs installés génèrent beaucoup plus de revenus après-vente par unité que les moteurs de secours stockés dans les hangars. À mesure que GE accélère les livraisons du moteur LEAP (le modèle le plus récent et le plus efficace de l’industrie), chaque nouvelle installation devient une source de revenus sur 40 ans plutôt qu’une vente unique.

La réaction aléatoire du marché masque une force structurelle

La forte vente du marché reflète une réaction émotionnelle à une guidance qui, en surface, paraît peu inspirante. Mais c’est précisément ce type de cycle de marges qui crée des opportunités pour un capital patient. La société ne s’affaiblit pas ; elle passe d’une période de profit à court terme issue de crises à une génération de flux de trésorerie durable à long terme.

GE se négocie à moins de 40 fois ses bénéfices attendus pour 2026 — ce qui n’est pas particulièrement bon marché selon les standards historiques, mais reste raisonnable pour une entreprise bénéficiant d’une visibilité décennale sur ses contrats de service moteur. La récente vente à la baisse offre une opportunité aux investisseurs prêts à regarder au-delà des prévisions trimestrielles de marges et à comprendre la dynamique économique du service moteur sur plusieurs décennies.

L’approche aléatoire du marché vis-à-vis de l’action GE Aerospace — punissant l’entreprise pour des dynamiques cycliques prévisibles — suggère que ceux qui ont une horizon d’investissement plus long devraient examiner de plus près ce que l’avenir réserve réellement au fabricant de moteurs.