L'action Delta Air Lines est-elle vraiment sous-évaluée, ou est-ce simplement trop beau pour être vrai ?

Les chiffres racontent une histoire différente

Au cours des cinq dernières années, Delta Air Lines (NYSE: DAL) a pris du retard par rapport au S&P 500, laissant certains investisseurs se demander s’ils ont raté le coche. Mais voici le hic — se concentrer uniquement sur la performance historique ne permet pas de saisir la véritable transformation en cours dans la compagnie aérienne. La vraie question que les investisseurs devraient poser est : quel est le potentiel de croissance à venir ?

Avec Delta se négociant à seulement 10,7 fois les estimations de bénéfices 2025, la valorisation paraît attrayante. Plus important encore, le changement stratégique de l’entreprise au cours de la dernière décennie a fondamentalement remodelé la façon dont elle crée de la valeur pour les actionnaires, s’éloignant du modèle commercial basé sur les commodités qui a longtemps pesé sur l’industrie aérienne.

Des billets standard à l’excellence premium

Le plan d’action de Delta a été d’une simplicité rafraîchissante : cesser de rivaliser sur le prix, commencer à rivaliser sur l’expérience. Il y a dix ans, seulement 10 % des sièges de Delta étaient en classe premium. À la fin de 2024, ce chiffre avait grimpé à 30 %. Ce changement ne concerne pas seulement l’ajout de sièges luxueux — il s’agit d’élargir la marge bénéficiaire.

Au seul troisième trimestre, le revenu provenant des cabines premium a atteint 5,8 milliards de dollars, approchant presque celui de la cabine principale $6 milliard. Les analystes s’attendent à ce que la cabine premium dépasse finalement la classe standard, un symbole de la façon dont la compagnie a complètement repositionné son offre.

La révolution du programme de fidélité

Puis il y a le programme Skymiles. Associé aux cartes de crédit co-marquées American Express, cet écosystème de fidélité est devenu une véritable source de revenus. Delta prévoit de percevoir $8 milliard de dollars en rémunération d’American Express cette année, avec une ambition à long terme de $10 milliard.

Ce modèle réalise ce que les compagnies traditionnelles ne pouvaient pas : il crée une véritable fidélité chez les voyageurs à hauts revenus, générant des flux de revenus récurrents indépendants de la volatilité des ventes de billets.

Pourquoi l’industrie a enfin mûri

Voici la partie sous-estimée : historiquement, l’industrie aérienne a été un cimetière pour les investisseurs en actions. Des faibles rendements sur le capital investi, une cyclicité incessante et des ajouts de capacité irrationnels lors des ralentissements ont créé un schéma destructeur.

Mais quelque chose a changé. Lors des récents vents contraires du marché — y compris les ralentissements liés aux tarifs — Delta et ses concurrents ont fait preuve de retenue. La capacité a été réduite. Les plans d’expansion ont été rationalisés. Cela marque une véritable rupture avec le comportement historique de l’industrie, qui consistait à maintenir obstinément ses routes pendant les périodes de ralentissement.

Par ailleurs, le modèle de transporteur à bas coûts subit une pression. Lorsque les coûts d’aéroport et de main-d’œuvre augmentent de $10 par billet, cette hausse est proportionnellement dévastatrice pour les compagnies à bas prix, mais gérable pour les transporteurs de réseau comme Delta, qui disposent d’un pouvoir de fixation des prix plus élevé.

La préparation pour la suite

La pénétration des produits premium continue de s’étendre. La rémunération du programme de fidélité atteint de nouveaux sommets. Un environnement industriel plus discipliné. Une cyclicité moindre des bénéfices. Ce ne sont pas des gains ponctuels — ce sont des avantages structurels.

À la valorisation actuelle, avec le meilleur probablement à venir, Delta semble positionnée pour une surprise à la hausse alors que le marché reconnaît progressivement l’évolution de la compagnie, qui est passée d’un acteur en difficulté à une entreprise axée sur le premium et la fidélité.